Saimaan kanava avataan tänä keväänä liikenteelle tavallista myöhemmin. Liikenne Saimaan kanavalla alkaa vasta toukokuussa.
Normaalia pidempi liikennekatko johtuu Saimaan kanavan sulkujen alaporttien uusimisesta. Kolmivuotisen urakan valmistuttua kanavan seitsemän sulun alaportit on vaihdettu uusiin.
Parhaillaan käynnissä on urakan viimeinen vaihe, eli Venäjän puolella olevien neljän kanavasulun alaporttien uusiminen.
Sulkujen kunnostuksen valmistuttua laivat pääsevät Suomenlahdelta Saimaalle leutoina talvina lähes ympäri vuoden.
Uudessa selvityksessä todetaan, että liikenneyhteydet itäisessä ja eteläisessä Suomessa, sekä Helsingistä Pietariin paranisivat, jos uusi Itärata rakennettaisiin Helsinki-Vantaan lentokentältä Porvoon kautta Kouvolaan.
Se lyhentäisi ja nopeuttaisi matkaa Helsinki-Kouvola-välillä.
Matka-ajat lyhenisivät kuitenkin vain maltillisesti suhteutettuna investointikustannuksiin. Alustavan arvion mukaan uuden rataosan rakentaminen maksaisi noin 1,7 miljardia euroa.
Tällä hetkellä käytettävissä olevan tiedon mukaan hanke ei olisi kokonaistataloudellisesti kannattava. Liikenne- ja viestintäministeriön selvitys Itäradasta on julkaistu tänään.
13 minuuttia
Matka Kouvolasta Helsinkiin lyhenisi uuden oikoradan myötä noin 27 kilometrillä nykyisestä. Tällä hetkellä rata pääkaupunkiseudulta Kouvolaan kulkee Lahden kautta.
Itärata olisi 106 kilometriä pitkä. Se erkaantuisi Lentoradasta Keravan pohjoispuolella Kytömaalla ja liittyisi nykyiseen raiteeseen Kouvolan länsipuolella, Korian seisakkeella.
Väyläviraston arvion mukaan matka-aika Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Kouvolan välillä olisi lyhin, jos investoitaisiin sekä Lentorataan että Itärataan ja liikuttaisiin suurnopeusjunilla.
Nopeusrajoituksella 220 km/h Helsinki-Kouvola-välin matka-ajat lyhenisivät 13 minuuttia ja Helsinki-Pietari-välin 9 minuuttia nykyisestä. Nopeusrajoituksella 300 km/h vastaavat matka-aikasäästöt olisivat 19 minuuttia ja 15 minuuttia.
Lisäksi Kouvolan ja lentoaseman välinen matka-aika lyhenisi puolella tunnilla nykyisestä, jos juna kulkisi 220 km/h. Nykyisin yhteyteen kuuluu junan vaihto Tikkurilassa.
Osastopäällikkö Sabina Lindström liikenne- ja viestintäministeriöstä sanoo, että nopeuksien nostaminen jopa 300 kilometriin tunnissa vaatisi suuria satsauksia Suomen rataverkkoon ja junakalustoon.
Matkustajajunien suurin sallittu nopeus Suomessa on 220 kilometriä tunnissa.
Porvoo
Itärata olisi kaksiraiteinen ja sähköistetty. Rata kulkisi pääosin maan päällä, mutta matkalle tulisi myös lyhyitä tunneleita. Uusi neliraiteinen asema tulisi Porvoon Kuninkaanporttiin.
Selvitys perustuu tilanteeseen, jossa Lentorata Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta nykyiselle pääradalle olisi jo rakennettu.
Selvityksen mukaan uusi ratalinjaus Porvoon kautta Kouvolaan ei laajenna Helsingin jo nykyisin Kouvolaan ulottuvaa työssäkäyntialuetta.
Jos Itärata rakennettaisiin, matkustajamäärät Helsinki-Kouvola-välillä kasvaisivat vuoteen 2050 mennessä arviolta yhdeksän prosenttia. Lisäksi matkustajamääriä lisäisi mahdollisesti kasvava kysyntä Pietarin suunnalta.
Merkittävimmät työmarkkinavaikutukset olisivat Helsingin ja Porvoon välillä. Matka-aika Porvoosta Helsinkiin olisi uutta rataa pitkin noin 33 minuuttia. Nykyisin bussi kulkee samaa väliä noin tunnin.
Lentoradan toteuttaminen riippuu hankeyhtiöihin liittyvien päätösten toimeenpanosta, joita talouspoliittinen ministerivaliokunta esitti helmikuussa 2019 raideliikenteen investointien kehittämiseksi. Alustavien arvioiden mukaan Lentorataa voitaisiin operoida mahdollisesti jo 2030-luvun alkuun mennessä.
Kannattavuus
Selvityksen perusteella yhteys pääkaupungista Porvoon kautta Kouvolaan ei olisi taloudellisesti kannattava. Liikennetaloudellisessa laskelmassa hyödyt 30 vuoden ajalle ovat 13 prosenttia hankkeen kustannuksista eli kustannus-hyötysuhde on 0,13.
Osastopäällikkö Sabina Lindströmin mukaan tulos oli tosin odotettu.
– Kannattaa muistaa, että lähes kaikissa Suomen raidehankkeissa suhde on alle 1,0, jota yleensä pidetään rajana taloudellisesti kannattavalle hankkeelle. Syynä on puhtaasti se, että radan rakentaminen on äärettömän kallista.
Lindstömin mukaan selvityksen tulos ei kuitenkaan tarkoita haaveiden hautaamista itäradan suhteen.
– Selvityksellä tehtiin pohjatyö ja samalla saatiin itäinen suunta mukaan raidehankkeisiin liittyvään keskusteluun. On sitten kiinni tulevasta hallituksesta ja ministeristä, halutaanko tutkia hankeyhtiömallia tämän asian ratkaisemiseksi. Itärataa ei tutkittu tältä kantilta, mutta niin voisi tehdä.
Valtion budjettirahoitus ei ole nykytasollaan riittävä Itäradan toteuttamiseen kestävällä tavalla. Tarvittavaa rahoituspohjaa olisi mahdollista selvittää juuri hankeyhtiömallin kautta. Kannattavuutta lisäävien toimien tunnistaminen edellyttäisi myös muita lisäselvityksiä.
Kouvolasta lentoasemalle
Kouvolan kaupungin kehitysjohtaja Petteri Portaankorva toivoo, että jatkoselvityksiä Itäradan suhteen ryhdytään tekemään mahdollisimman nopeasti.
– Näin tulee edetä. Saamme selvitettyä esimerkiksi sitä, missä se raide Kouvolan ja Porvoon välillä aidosti kulkisi. Sen kautta päästään kiinni myös siihen, mitkä ovat ne tarkemmat kustannukset.
Kouvolassa raportin tärkeimpänä antina pidetään sitä, että matka-aika Kouvolasta lentoasemalle nopeutuisi puolella tunnilla, tai jopa 37 minuuttia nykyisestä, jos juna voisi kulkea 300 kilometriä tunnissa.
– Lentokentän alueelle säästö matka-ajassa on huomattava. Vantaa on nopeimmin kasvavia työpaikka-alueita, joten siinä mielessä näen, että Itäradan myötä työssäkäyntialue laajenisi Kouvolan kannalta merkittävästi, Portaankorva sanoo.
Etelä-Karjalan maakuntajohtaja Matti Viialainen tarkastelisi Itärataa aiemmin tehtyjen ratalinjausten pohjalta.
– Nyt on lukittu lähtöpiste sinne Lentorataan. Siihen Itärataa ei saa hirttää. Pitää olla mahdollisuus linjata rata suorempaan. Mutka Keravan kautta vie tämän aikavoiton näin pieneksi.
Aiemmat selvitykset Itäradasta on tehty vuosina 2008 ja 2012. Ne perustuivat linjaukseen, jossa Itärata erkani Porvoon suuntaan jo Tapanilassa, jolloin matka ja matka-aika lyhenivät enemmän kuin nyt selvitetyssä linjauksessa Lentoradan kautta.
Toimeksianto
Itärataa selvittänyt työryhmä aloitti työnsä ministeri Anne Bernerin toimeksiannosta viime vuoden lokakuussa.
Tehtävänä oli selvittää mahdollisuuksia uudelle ratalinjaukselle, joka kulkisi Helsinki-Vantaan lentoasemalta Porvoon kautta Kouvolaan. Samaa rataa pääsisi jatkamaan rajan yli Pietariin.
Itärata on yksi ajankohtaisista tarkasteltavista ratahankkeista Helsingistä Turkuun ja Tampereelle suunniteltujen nopeiden tunnin junien ohella.
Ministeriö teki selvityksen yhteistyössä Liikenneviraston sekä itäradan puolesta vedonneiden maakuntien ja kuntien kanssa. Itä-Suomi haluaa nopeammat junayhteydet, koska sen uskotaan lisäävän seudun elinvoimaa, kilpailukykyä ja vetovoimaa.
Selvitystä olivat tekemässä edustajat liikenne- ja viestintäministeriöstä, Liikennevirastosta, Etelä-Karjalan liitosta, Etelä-Savon maakuntaliitosta, Kainuun liitosta, Kymenlaakson liitosta, Pohjois-Karjalan maakuntaliitosta, Pohjois-Savon liitosta, Uudenmaan liitosta, Kouvolan kaupungista ja Porvoon kaupungista.
Keskisuomalainen ostaa Kaakon Viestinnän Länsi-Savo-konsernilta. Keskisuomalaiselle siirtyy kuusi Kaakkois-Suomessa ilmestyvää sanomalehteä.
Kaakon Viestintä julkaisee Mikkelissä ilmestyvää Länsi-Savoa, Savonlinnassa ilmestyvää Itä-Savoa, Lappeenrannassa ilmestyvää Etelä-Saimaata, Kouvolassa ilmestyvää Kouvolan Sanomia, Kotkassa ilmestyvää Kymen Sanomia sekä Imatralla ilmestyvää Uutisvuoksea. Yhtiöllä on myös digitaalista liiketoimintaa.
– Media-alan murros edellyttää koko ajan suurempaa kokoa, eikä meillä ollut enää näköpiirissä suuntaa, johon jatkaa kasvustrategiaa. Mietimme vaihtoehtoja, ja kun ostaja löytyi, päädyimme tekemään kaupat, kertoo Kaakon Viestinnän toimitusjohtaja Juhana Tikka.
Tikka kertoo, että konsernilla on pitkään ollut kasvustrategia. Konsernin mediaperhettä on kasvatettu yhdestä lehdestä viiteentoista.
Kauppahinta on 17,5 miljoonaa euroa. Toimitusjohtaja Tikka kuvaa kaupantekoa Kaakon Viestinnälle merkittäväksi ja pitkäksi neuvotteluprosessiksi.
– Kaupan synty edellyttää aina sitä, että ostaja ja myyjä ovat tyytyväisiä hintaan. Tällä hinnalla olimme valmiita tekemään tämän ratkaisun.
Myydyillä lehdillä 340 työntekijää
Lisäksi Keskisuomalaiselle siirtyy kaupassa ESV-Paikallismediat Oy ja sen yhdeksän yksipäiväistä paikallislehteä eli Juvan Lehti, Kaakonkulma, Kangasniemen Kunnallislehti, Keskilaakso, Luumäen Lehti, Länsi-Saimaan Sanomat, Puruvesi, Paikallislehti Joutseno sekä Pitäjänuutiset.
Kaakon Viestinnän toimitusjohtaja Juhana Tikka arvioi, että kaupan kohteena olevilla lehdillä on yhteensä noin 340 työntekijää. Henkilökunnalle on kerrottu kaupasta perjantaiaamuna.
– Lehtien julkaisuun liittyvät kysymykset ja henkilökunnan tulevaisuuteen liittyvät asiat jätän ostajapuolen vastattavaksi. Mitään syytä ei tässä vaiheessa ole ajatella, että tuotteisiin tulisi mitään muutoksia, sanoo Tikka.
Kauppaan sisältyy myös Kouvolassa sijaitseva sanomalehtipaino kiinteistöineen.
Ennestään Keskisuomalainen-konserni omistaa nimikkolehtensä lisäksi muun muassa Etelä-Suomen Sanomat ja Savon Sanomat sekä nipun pienempiä sanomalehtiä.
Digitaalisuutta lisää paperilehtien rinnalle
Keskisuomalaisen toimitusjohtajan Vesa-Pekka Kangaskorven mukaan yhtiö on hakenut ja hakee aktiivisesti kasvua. Etelä-Savo, Kymenlaakso ja Etelä-Karjala ovat luonteva kasvusuunta.
– Tämä nivoutuu meidän maantieteelliseen kokonaisuuteen erinomaisesti, Kangaskorpi sanoo.
Lehtien määrään ei ole kaupan jäljiltä tulossa muutoksia.
– Ei tässä vaiheessa ole sellaisia suunnitelmia. Meidän koko liiketoiminta perustuu vahvaan paikallisuuteen, Kangaskorpi sanoo.
Keskisuomalaisella on kaupan jälkeen lähes 80 erilaista sanomalehtibrändiä.
– Pyrimme terävöittämään näiden paikallisten tuotteiden profiilia. Tietenkin niiden toiminnan luonne muuttuu. Paperin ohella tulee entistä vahvemmin digitaalinen ulottuvuus. Pystymme ehkä tuomaan digitaalisia palveluja meidän asiakkaille näillä alueilla, mutta kyllä sanomalehdet ovat vielä pitkään elinvoimaisia.
Tutkija: Keskittyminen vähentää moniäänisyyttä
Mediatutkija, dosentti Marko Ala-Fossi Tampereen yliopistosta sanoo, että Keskisuomalaisen uudet kaupat olivat looginen jatkumo tähän asti tapahtuneelle.
– Keskisuomalainen on jo pitkään kasvattanut määrätietoisesti itsestään valtakunnallista toimijaa. Tämä on jatketta sille, Ala-Fossi toteaa.
Hänen mukaansa omistuksen muutos ei välttämättä näy lukijoille mitenkään, ainakaan heti. Kaupan jälkeen Suomen media-ala on kuitenkin entistä keskittyneempi, mikä vähentää tarjonnan moninaisuutta.
– Kaupat tarkoittavat yleensä sitä, että toimintaa tehostetaan, jolloin tuotanto keskittyy. Silloin tuotantoon pääsevät äänet vähenevät, vaikka tarkoituksellisesti ei pyrittäisi sisältöä kaventamaan, Ala-Fossi pohtii.
Journalistiliitto: Väistämätön kehitys
Journalistiliiton puheenjohtaja Hanne Aho näkee Ala-Fossin tavoin Keskisuomalaisen laajentumisen tyypillisenä kehityksenä.
– On väistämätöntä, että tehdään isompia konserneja, kun yritetään pysyä hengissä ja tehdä hyvää journalismia. Tilanne on niin hirvittävän haastava.
Lukijoiden kannalta omistuksen keskittymiseen liittyy kuitenkin riskejä. Jos juttuvaihtoa tehdään eli samoja juttuja julkaistaan eri lehdissä, se voi Ahon mielestä kaventaa tietoa, mikä Suomessa liikkuu.
– Se suuntaus ei ole paras mahdollinen. Täytyy muutenkin toivoa, että kaupan tavoitteena on halu parantaa journalismia ja lehtien mahdollisuuksia ilmestyä.
Nuori tyttö aloitti opiskelun itselleen vieraalla paikkakunnalla. Koulunkäynti aiheutti ahdistusta, johon tyttö haki keskusteluapua asiantuntijalta Lappeenrannasta.
Asiantuntijakäynneillä tyttö yöpyi äitinsä sukulaismiehen luona, sillä tytön opiskelupaikkakunnalta oli huonot liikenneyhteydet Lappeenrantaan. Yöpymiset alkoivat tammikuussa 2013. Tytön äiti oli sopinut järjestelyistä miehen kanssa.
Näiden vierailujen tapahtumia on puitu Etelä-Karjalan käräjäoikeudessa, sillä vierailut johtivat tytön ja miehen välisiin yhdyntöihin. Tyttö oli tapahtumien aikaan 16–17-vuotias, mies 52–53-vuotias.
Tyttö yöpyi miehen luona myös muulloin kuin käydessään asiantuntijan luona. Vuoden 2014 syyskuussa tyttö ilmoitti miehelle, ettei voi vierailla miehen luona enää.
Miehen mukaan kyse oli vapaaehtoisuudesta
Syyttäjä vaati miehelle rangaistusta seksuaalisesta hyväksikäytöstä, koska mies oli asemaansa hyväksikäyttäen taivuttanut itseään 36 vuotta nuoremman, alaikäisen tytön toistuvasti muun muassa sukupuoliyhteyteen kanssaan.
Syyttäjän mukaan mies oli myös käyttänyt törkeästi väärin sitä, että tyttö oli muun muassa yksinäisyytensä ja aikuisen tuen tarpeen vuoksi henkisesti erityisen riippuvainen vastaajasta.
Mies kiisti syytteen. Hänen mukaan kyseessä oli normaali seurustelusuhde, jossa tyttö oli ollut vapaaehtoisesti. Tyttö oli miehen mukaan vapaaehtoisesti ja itsenäisesti päättänyt myös seksuaalisesta kanssakäymisestä.
Käräjäoikeus hylkäsi syytteen riippuvuussuhteen osalta. Käräjäoikeus kuitenkin katsoi, että mies oli käyttänyt törkeästi hyväkseen koti-ikävää poteneen tytön kypsymättömyyttä päättää seksuaalisesta käyttäytymisestään.
Etelä-Karjalan käräjäoikeus tuomitsi 58-vuotiaan miehen 1,5 vuoden ehdottomaan vankeusrangaistukseen seksuaalisesta hyväksikäytöstä ja sukupuolisiveellisyyttä loukkaavan kuvan levittämisestä.
Lisäksi miehen on korvattava nykyään täysi-ikäiselle nuorelle naiselle loukkauksen aiheuttamasta kärsimyksestä 4500 euroa sekä tilapäisestä haitasta 5000 euroa korvauksia.
Mies on ilmoittanut olevansa tuomioon tyytymätön, joten tuomio ei ole lainvoimainen. Asian käsittely jatkunee hovioikeudessa.
Yle uutisoi Keskisuomalaisen ostavan Kaakon Viestinnän Länsi-Savo-konsernilta. Keskisuomalaiselle siirtyy kaupassa kuusi Kaakkois-Suomessa ilmestyvää sanomalehteä.
Länsi-Savon hallituksen puheenjohtaja Jukka Tikan mielestä päivä on historiallinen. Tikan suku omistaa enemmistön yrityksestä ja luopuu nyt lehtibisneksestä.
– Tähän liittyy haikeutta, ihmisiä, työtovereita... Toisaalta lehtiyritys on liikeyritys: se ei voi toimia, ellei se ole taloudellisesti terveellä pohjalla. Katseet on luotava eteenpäin.
Tikan mukaan ajatus myymisestä kehittyi kahden vuoden aikana. Hänen mielestään alalla pärjätäkseen toimintaa täytyy jatkuvasti kehittää, ja siihen tarvitaan resursseja. Länsi-Savo oli yrittänyt pärjätä kilpailussa ostamalla muita lehtiä, mutta lopulta kasvu pysähtyi.
– Todettiin, ettei tämä kasvu riitä, mutta ei ollut luontevia kasvukohteita.
Tikka kertoo yhdeksi alan ahdingon syyksi sen, että mainosrahat valuvat monikansallisten yhtiöiden tileille.
Toinen suuri ongelma on Tikan mielestä osittain lehtialan omaa syytä.
– Pitää katsoa peiliin. Sanomalehdet jakoivat ilmaista sisältöä sivuillaan ja totuttivat ihmiset siihen, että tietoa saa ilmaiseksi. Ei ole helppoa mennä terveempään suuntaan.
Yritys osasi ennakoida media-alan murroksen tapahtuvan, mutta silti alan vaikeudet olivat suuremmat kuin mihin oltiin varauduttu.
Vaikka yrityksen toiminta ei ollut tappiollista, päätettiin se kuitenkin lopulta myydä.
– Olisi voitu jatkaa tietty aika, mutta ei ratkaista pitkän ajan ongelmaa. Mieluummin toimitaan etukenossa eikä vasta sitten, kun on hätä ja pakko toimia.
Tikka uskoo, että Kaakon Viestintä menee myynnissä hyviin käsiin. Häntä ei pelota sanomalehtien tulevaisuus.
– Painetut lehdet eivät häviä, vaikka levikit putoavat. Haaste on kehittää niitä niin, että ihmisiä kiinnostaa. Tarvitaan resursseja digiloikkaan. Alalla on Suomessa kuitenkin vahvat perinteet, ja suomalaiset ovat lukevaista kansaa.
Heikko jäätilanne vaikeuttaa saimaannorppien pesälaskentaa.
Pesälaskentojen tulos voi jäädä tavallista epävarmemmaksi, sillä heikkojen jäiden vuoksi pesälaskijat eivät välttämättä pääse pesille hiihtäen tai moottorikelkoilla.
–Tällä viikolla jäätä pitkin kulkeminen vielä onnistuu. Myöhemmin otamme käyttöön kelirikkoalukset, kertoo ylitarkastaja Tero Sipilä Metsähallituksesta.
Lunta on Saimaalla yhä niin paljon, että vasta noin puolet norppien pesistä on romahtanut.
– Pesinnän kannalta tämä talvi on ollut erinomainen. Norpat ovat saaneet pesät tehtyä kinoksiin, ja pesät ovat kestäviä, sanoo Sipilä.
Mahdollisuudet uuteen ennätykseen olemassa
Syntyneiden kuuttien määrä pyritään tänä keväänä saamaan laskettua mahdollisimman tarkasti.
Sipilä arvioi, että kuutteja syntyy ainakin 80.
–Toivottavasti luku on lähempänä yhdeksääkymmentä, hän sanoo.
Helmi-maaliskuussa syntyneet kuutit tankkaavat ensimmäisten elinkuukausiensa aikana ahkerasti emän rasvaista maitoa, ja ovat pesälaskenta-aikaan mennessä kasvaneet yli kymmenkiloisiksi.
Saimaannorppien pesälaskennat on tarkoitus saada tehtyä huhtikuun loppuun mennessä.
Luumäen ja Lappeenrannan Joutsenon sivutoimiset palomiehet ovat voittaneet palkkakiistan Lappeenrannan kaupunkia vastaan Itä-Suomen hovioikeudessa. Hovioikeus kumosi Etelä-Karjalan käräjäoikeuden aikaisemmin antaman päätöksen.
26 sivutoimista palomiestä vaatii kaupungilta maksamattomia palkkoja varallaolosta. Vaadittu summa on korkoineen runsaat kaksi miljoonaa euroa.
Hovioikeus vahvistaa, että valittajien varallaoloaika on normaaliin palkkaan oikeuttavaa työaikaa. Se palauttaa asian käräjäoikeuden käsittelyyn, jonka on otettava asia käsittelyyn sen jälkeen, kun tuomio on saanut lainvoiman.
Kiista palautuu Etelä-Karjalan käräjäoikeuden käsittelyyn, koska käräjäoikeuden tuomio asiassa oli vasta välituomio. Välituomiolla haluttiin ratkaista ensin, onko palomiesten varalloloaika työaikaa. Käräjäoikeus siis jatkaa palomiesten palkkavaatimusten käsittelyä.
Tehtävän sitovuus keskiössä
Sivutoimisille palomiehille oli maksettu varallaolosta korvausta, jonka suuruus on 30 prosenttia tuntipalkasta. Palomiesten mielestä heille olisi kuulunut täysi palkka, sillä he katsoivat varallaolon olevan työaikaa.
Palomiehet saivat olla varallaoloaikana kotona. Palomiesten mukaan he olivat kuitenkin jatkuvasti työnantajan käytettävissä, sillä he olivat noudattaneet viiden minuutin valmiusaikaa eli käytännössä välitöntä lähtövalmiutta.
Käräjäoikeus perusteli kanteiden hylkäämistä sillä, että työnantaja ei viiden minuutin lähtövalmiutta edellyttänyt.
Käräjäoikeuden päätökseen vaikutti myös se, että kantajat olivat osallistuneet varallaolorinkiin vapaaehtoisesti. Varallaoloajankohdat oli määritelty palomiesten haluamalla tavalla.
Taustalla vuosien kiista
Palomiehet ja kaupunki ovat kiistelleet palkkasaatavista vuosia. Kaupunki linjasi vuonna 2015, että se ei maksa varallaolosta täyttä palkkaa sivutoimisille palomiehille. Tämän jälkeen palomiehet veivät asian käräjäoikeuteen.
Hovioikeuden tuomiosta voi vielä hakea valituslupaa Korkeimpaan oikeuteen.
Ruotsin Sundsvallissa lennonjohtaja Ingrid Wolff seuraa tarkasti, kun noin 200 kilometrin päässä sijaitsevalla pienellä Örnsköldsvikin lentokentällä matkustajakone tekee lähtövalmisteluja. Puolikaaren muotoisen työpisteen suurista monitoreista hän voi seurata kaikkien Örnsköldsvikin lentoaseman ja sitä ympäröivän alueen tapahtumia. Kaiuttimista kuuluvat kentän äänet.
Suunnitelmiin tulee viime hetken muutos.
– Meiltä puuttuu perämies, joten lähtö viivästyy, ilmoittaa koneen päällikkö.
Lennonjohtaja Ingrid Wolff antaa lentäjille luvan käynnistää koneen.Mikko Koski / Yle
Tukholmasta saapuneen koneen toisen ohjaajan lentotunnit ovat tulossa täyteen, ja paikalle hälytetään hotellissa iltapäivän lentoa odottavan vaihtomiehistön ohjaaja. Lennonjohto alkaa seurata kameroista, milloin ohjaajaa tuova taksi saapuu kentälle.
– Perämies juoksee juuri turvatarkastukseen, ilmoittaa lennonjohtaja aluksen päällikölle radiopuhelimella.
Sundsvallin etälennonjohtokeskuksen vierekkäisissä työpisteissä hoidetaan Sundsvallin ja Örnsköldsvikin liikennettä. Mikko Koski / Yle
Lopulta kone pääsee ilmaan vain puoli tuntia aikataulusta myöhässä. Lennonjohtaja siirtyy jatkamaan työpäiväänsä Sundsvallin kentän työpisteeseen.
– Yksi lennonjohtaja voi johtaa hiljaisen liikenteen aikaan jopa neljän tai viiden kentän liikennettä, sanoo Sundsvallissa sijaitsevan etälennonjohdon päällikkö Erik Bäckman.
Suomen etälennonjohtokeskus Helsinki-Vantaalle
Lennonjohtopalveluita Suomessa tarjoava Air Navigation Services Finland suunnittelee Helsinki-Vantaan lentoaseman yhteyteen suurta etälennonjohtokeskusta, josta tarjottaisiin lennonjohdon palveluita suurelle osalle Suomen lentoasemista.
– Ruotsissa järjestelmä toimii luotettavasti ja se osoittaa, että lennonjohto voidaan hoitaa turvallisesti etänä, sanoo ANS Finlandin toimitusjohtaja Raine Luojus.
ANS Finland Oy:n toimitusjohtaja Raine Luojus vakuuttaa, että lennonjohto voidaan hoitaa turvallisesti etänä. Mikko Koski / Yle
ANS Finland vastaa lähilennonjohdon toiminnasta kaikilla 21 Finavian lentoasemilla sekä Lappeenrannassa.
– Etälennonjohto soveltuu kaikille kentille Suomessa, mukaan lukien myös Helsinki-Vantaa, sanoo Luojus.
Keskuksen avautumisen myötä monen lennonjohtajan työpaikka siirtyisi maakunnasta Vantaalle.
Lentoasemat auki vaikka yöllä
Osalla Suomen lentokentistä säilyisi jatkossakin omia lennonjohtajia, jotka tarjoaisivat palvelua vilkkaan liikenteen aikaan. Muulloin lennonvarmistus hoidettaisiin Vantaalla sijaitsevasta etälennonjohdosta.
– Lennonjohdon puolesta kenttä voitaisiin avata koska tahansa, jos tulossa on esimerkiksi ambulanssilento tai liikelento, jatkaa Luojus.
Helsinki-Vantaan lentoasemaMikko Koski / Yle
Tällä hetkellä monet maakuntien lentoasemista ovat avoinna lähinnä reittilentojen aikataulun mukaan.
Lennonvarmistuspalvelujen puutetta ovat arvostelleet erityisesti liikelentoyhtiöt, joilta kenttiä ylläpitävä Finavia perii aukioloaikojen ulkopuolella tapahtuvasta lentämisestä korkeampia maksuja.
Ambulanssilentoja käytetään puolestaan esimerkiksi elinsiirroissa sekä nopeaa kriittistä hoitoa vaativissa tilanteissa.
Liikesuihkukone on tuonut matkustajia Lappeenrannan lentoasemalle. Jari Tanskanen / Yle
Etälennonjohto mahdollistaisi uusien palvelujen tarjoamisen maakuntakentillä. Esimerkiksi Lappeenranta aikoo kilpailla tiukemmin venäläisten liikelennoista.
– Se tarkoittaa lisääntyvää määrää liikelentoja, tankkausvälilaskuja sekä koulutustoimintaa, luettelee Lappeenrannan Lentoasema Oy:n toimitusjohtaja Eija Joro.
Etälennonjohto yleistyy
Sundsvallin etälennonjohtoa operoi Ruotsin lennonvarmistuksesta vastaavan LFV:n ja Saabin perustama yhteisyritys Saab Digital Air Traffic Solutions AB. Ensi vuonna keskus hoitaa jo kahdeksan kentän liikennettä, joista yksi on sotilaslentokenttä.
Tukholman Bromman lentoaseman lennonjohtotorni.Mikko Koski / Yle
Britannian ensimmäinen etälennonjohto on puolestaan aloittanut toimintansa Hampshiressä. Sen johdettavaksi tulee loppuvuodesta 2019 London City Airportin liikenne.
– Kaikki lentoasemat kamppailevat samojen ongelmien kanssa. Kyse on kustannusten vähentämisestä ja resurssien hyödyntämisestä tehokkaammin, sanoo järjestelmiä toimittavan Saab Digital Air Traffic Solutionsin markkinointijohtaja Johan Landin.
Saabin markkinointijohtaja Johan Landin sanoo, että etälennonjohdon palveluita tarvitaan lähivuosina myös suurilla kentillä. Mikko Koski / Yle
Yhtiö käy neuvotteluja palvelun laajentamisesta Pohjois-Euroopan lisäksi Yhdysvaltoihin, Persianlahdelle ja Aasiaan.
Suurin etälennonjohtoa harkitsevista kentistä on Dubain kansainvälinen lentoasema, jossa kirjattiin viime vuonna yli 400 000 nousua tai laskua. Kentän kautta kulki 89 miljoonaa matkustajaa. Lentoliikenteen lisääntyessä ilman uuden sukupolven digitaalisia lennonvarmistusjärjestelmiä lähilennonjohdon työstä tulisi haastavaa.
Lennonjohtotorneista tarpeettomia
ANS Finland arvioi, että etälennonjohtoon siirtyminen voisi alentaa lentoyhtiöiltä lennonvarmistuspalveluista perittäviä maksuja Suomessa. Henkilöstökulujen lisäksi suuria säästöjä syntyy, kun useita miljoonia euroja maksavia lennonjohtotorneja ei tarvitsisi uusia.
Etälennonjohdon laitteita varten lentoasemille ei enää tarvitse rakentaa perinteistä lennonjohtotorniaMikko Koski / Yle
Ruotsin Sälessä joulukuussa 2019 avautuvalle uudelle Scandinavian Mountains -lentoasemalle ei rakenneta lennonjohtotornia lainkaan, vaan etälennonjohdon tarvitsemat laitteet tulevat kentälle sijoitettavaan mastoon.
– Kriittisiä asioita ovat ilmatilannekuvan ja radiopuhelinliikenteen siirtäminen kentän ja etälennonjohdon välillä sekä kentän valojärjestelmien etäohjaus, pohtii Raine Luojus.
ANS Finland ja lentoasemia ylläpitävä Finavia sekä Lappeenrannan lentoasema käyvät parhaillaan neuvotteluja, millä lentoasemilla uusi palvelu otetaan käyttöön ensimmäisenä. Päätös keskuksen perustamisesta tehdään syksyllä, ja se voisi aloittaa toimintansa aikaisintaan vuonna 2021.
Matkustajien nousemassa Braathens Regional Airlinesin ATR-potkuriturbiinikoneeseen.Mikko Koski / Yle
Imatran Ketterä pelaa ensimmäisen Mestiksen finaalin kotiottelunsa Lappeenrannan Kisapuistossa.
Järjestelyllä Ketterä haluaa varmistaa, että kaikki halukkaat pääsevät näkemään ainakin yhden finaalipelin paikan päällä. Imatran jäähalli on ollut kaksi välierää loppuumyyty.
Vastustajasta riippuen ottelu pelataan Kisapuistossa joko huhtikuun 16. tai 18. päivänä..
Ketterä pelasi Mestiksen välierissä puhtaan sarjan 4–0. Viimeisessä ottelussa TuTo kaatui maanantai-iltana Turussa maalein 3–2.
– Toivomme tietysti että paikalle tulisi laajemminkin jääkiekon ystäviä Etelä-Karjalasta tukemaan joukkuetta voittoon, sanoo Ketterän puheenjohtaja Mikko Partanen.
Finaalisarjan muut ottelut tullaan pelaamaan normaalisti Imatralla.
Venäjän vallan huipulta, Moskovan Kremlistä, kuului viime viikolla jyrähdys. Venäjän presidentin Vladimir Putinin tiedottaja Dmitri Peshkov otti närkästyneenä kantaa tilastotietoihin, joiden mukaan kolmanneksella venäläisistä perheistä ei ole varaa ostaa vuosittain uusia kenkiä perheenjäsenilleen. Tiedoista kertoi arvostettu venäläinen nettilehti rbc.ru.
Peshkov vaati Venäjän Rosstat-tilastovirastolta selvitystä, mistä tällaiset tiedot ovat peräisin. Virasto selitti, että kysymyksessä on jo vuodesta 2011 alkaen tehdystä kyselytutkimuksesta, jossa selvitetään venäläisten perheiden kulutusmahdollisuuksia.
Kuluttajan ostovoima hiipuu
Kremlissä voidaan olla tyytymättömiä tilastonikkareiden tietoihin, mutta ne saavat vahvistusta myös Venäjällä toimivilta suomalaisyrityksiltä. Venäläisten kuluttajien ostovoima on hiipunut.
– Venäläinen kuluttaja on nyt erittäin hintatietoinen. Rahaa ei välttämättä löydy edes päivittäisten tavaroiden ostamiseen samalla tavalla kuin ennen. Se heijastuu kuluttajakäyttäytymiseen, kertoo Atrian Venäjän maajohtaja Ilari Hyyrynen.
Atrian Venäjän maajohtaja Ilari Hyyrynen Atrian Pietarin tuotantolaitoksen edessä.Kari Saastamoinen/Yle
Ostovoimaa itänaapurissa leikkaavat muun muassa vastapakotteet, jotka Venäjä on tuontitavaroille asettanut. Lisäksi venäläisten lompakkoa keventävät arvonlisäverojen sekä sähkö-, lämpö -ja vesimaksujen nousu.
Venäläiset jahtaavat alennuksia
Atrialla on Pietarissa lihatuotteita valmistava Pitprodukt-yritys. Kulutuskysynnän hiipuminen puristaa sitä useimpia kilpailijoita enemmän, koska Atrian tuotteet ovat hieman kalliimpia kuin kilpailijoilla. Tämä johtuu Atrian Venäjän maajohtaja Ilari Hyyrysen mukaan esimerkiksi Pitproduktin muita tiukemmista raaka-aineiden laatuvaatimuksista.
Atrian Pietarin tuotantolaitos.Kari Saastamoinen/Yle
Massakuluttaja ei Venäjällä nyt kuitenkaan katso niinkään laadun, kuin hinnan perään.
– Venäläiset kuluttajat siirtyvät entistä edullisempiin tuotteisiin. Viime vuonna Venäjän vähittäiskaupassa myydyistä tuotteista 75 prosenttia oli alennuksessa, kertoo Hyyrynen.
Putinin luoma keskiluokka murenee
Kulutuskysynnän siirtymisen halvempiin tuotteisiin vahvistaa myös suomalaisia yrityksiä Venäjällä auttavan Finnpron Pietarin edustuston päällikkö Timo Pietiläinen.
– Kalliimman hintaluokan ja halvimman hintaluokan tuotteissa kysyntä kasvaa. Keskihintaisten tuotteiden kysyntä sen sijaan laskee, Pietiläinen kiteyttää.
Finnpron Pietarin edustuston päällikkö Timo Pietiläinen.Kari Saastamoinen/Yle
Venäjällä näkyykin merkkejä siitä, että Venäjän presidentin Vladimir Putinin valtakauden alkupuolen ehkä merkittävin saavutus, venäläisen keskiluokan kasvattaminen, on ajajamassa karille. Keskiluokka on köyhtymässä samalla, kun väestön jakautuminen entistä selvemmin rikkaisiin ja köyhiin kiihtyy.
Venäläinen Nafi-tutkimuslaitos julkaisi esimerkiksi viime vuonna tutkimuksen, jonka mukaan keskiluokaksi itsensä määritteli Venäjällä vain 19 prosenttia väestöstä, kun vuotta aikaisemmin luku oli 25 prosenttia
Uudet pakotteet luovat epävarmuutta
Venäjällä toimivien suomalaisyritysten rattaisiin lyö lisää keppejä Venäjän länsimaisille tuotteille asettamat vastapakotteet. Atrian osalta tämä merkitsee esimerkiksi sitä, että liharaaka-aineen tuontimahdollisuudet Venäjälle ovat huomattavasti kaventuneet.
Tämä vetää esimerkiksi Atrian Pitproduktin tuotantokustannuksia ylös, koska sillä ei ole omaa lihantuotantoa Venäjällä, toisin kuin sen kilpailijoilla.
– Joudumme käytännössä ostamaan liharaaka-ainetta kilpailijoiltamme, Hyyrynen kertoo.
Atria ilmoitti helmikuussa, että se harkitsee tulevaisuuttaan Venäjällä. Yhtenä vaihtoehtona on luopuminen Venäjän liiketoiminnoista. Atria pohtii vielä seuraavaa siirtoaan, mutta näkymät Venäjällä eivät ole hyvät.
– En sanoisi, että tunnelin päässä on hirveän paljon valoa näkyvissä. Se kertoo epävarmuudesta joka Venäjän liiketoimintaan nykyään liittyy, ei pelkästään Atrian liiketoimintaan vaan yleisemminkin, Atrian Venäjän maajohtaja Ilari Hyyrynen sanoo.
Lisää epävarmuutta luovat Yhdysvaltain ilmoittamat uudet talouspakotteet. Monet suomalaisyhtiöt tarkkailevatkin nyt tilannetta ja pitävät firmaa säästöliekillä itänaapurissa.
– Ei pakata laukkuja, mutta pyritään pitämään firma pystyssä minimikuluilla, Finnveran Pietarin edustuston päällikkö Timo Pietiläinen kertoo.
Markkinat maailmalta
Tuotantonsa Venäjälle siirtäneet yritykset voivat edelleen menestyä, mutta saattaa olla, että markkinat pitää hakea Venäjän ulkopuolella.
– Jos on nykyaikainen tuotantolinja, niin silloinhan täällä voi pärjätä hyvin. Täällä kuitenkin raaka-aine- ja työvoimakulut kulut ovat edulliset. Ja varsinkin, jos vielä löytää markkinat tuolta maailmalta, kertoo Finnveran Pietarin edustuston päällikkö Timo Pietiläinen.
Itäisen rantaradan rakentaminen maksaisi arviolta miljardi euroa enemmän kuin Itärata pääkaupunkiseudulta Porvoon kautta Kouvolaan.
Asia selviää Väyläviraston tuoreesta selvityksestä. Sama selvitys oli pohjana viime viikolla julkaistulle liikenne- ja viestintäministeriön Itärata-raportille.
Väylävirasto on tarkastellut kolmea eri vaihtoehtoa, joiden tavoitteena on nopeuttaa junayhteyksiä pääkaupunkiseudun ja Itä-Suomen välillä.
Vaihtoehdoista kallein, Itäinen rantarata kulkisi Helsinki-Vantaan lentoasemalta Porvoon ja Kotkan kautta Luumäelle, jossa se liittyisi nykyiseen Lappeenrantaan kulkevaan rataan.
Kolmas vaihtoehto kulkisi Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin.
Kaikki kolme ratalinjausta on merkitty nykyisiin maakuntakaavoihin. Väyläviraston selvitys lähtee siitä, että Lentorata olisi jo rakennettu.
Helsinki – Porvoo – Kouvola
Uusi Itärata olisi 106 kilometriä pitkä. Se erkaantuisi Lentoradasta Keravan pohjoispuolella Kytömaalla ja liittyisi nykyiseen raiteeseen Kouvolan länsipuolella, Korian seisakkeella.
Matka Kouvolasta Helsinkiin lyhenisi uuden oikoradan myötä noin 27 kilometrillä nykyisestä. Tällä hetkellä rata pääkaupunkiseudulta Kouvolaan kulkee Lahden kautta.
Kaikki tarkastelussa olleet rataosat olisivat kaksiraiteisia, sähköistettyjä ja ne varustettaisiin turvalaitteilla.
Oikoradan uusi neliraiteinen asema tulisi Porvoon Kuninkaanporttiin.
Karkea arvio radan kustannuksista on 1,7 miljardia euroa.
Nopeusrajoituksella 220 km/h Helsinki-Kouvola-välin matka-ajat lyhenisivät 13 minuuttia ja Helsinki-Pietari-välin 9 minuuttia nykyisestä. Nopeusrajoituksella 300 km/h vastaavat matka-aikasäästöt olisivat 19 minuuttia ja 15 minuuttia.
Selvityksessä todetaan, että Itärata parantaa raideliikenteen matka-aikoja laajasti Itä-Suomessa.
Kaikki kolme vaihtoehtoista rataosuutta suunniteltaisiin siten, että niitä pitkin voisi ajaa 300 kilometrin tuntinopeudella. Matkustajajunien suurin sallittu nopeus Suomessa on 220 kilometriä tunnissa.
Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä totesi, että Itärata-hanke ei olisi taloudellisesti kannattava. Liikennetaloudellisessa laskelmassa hyödyt 30 vuoden ajalle ovat 13 prosenttia hankkeen kustannuksista eli kustannus-hyötysuhde on 0,13.
Yle / Uutisgrafiikka
Helsinki – Porvoo – Kotka – Luumäki
Myös ratayhteys Kotkan kautta itään erkanisi Lentoradasta Keravan pohjoispuolella Kytömaalla. Porvoon jäljeen rata jatkaisi Kouvolan sijaan rannikkoa pitkin Kotkaan. Uusi yhteys liittyisi nykyiseen raiteeseen Luumäen länsipuolella.
Rataosa olisi 170 kilometriä pitkä. Matka Helsingistä Luumäelle lyhenisi noin 25 kilometriä verrattuna nykyiseen Lahden ja Kouvolan kautta kulkevaan rataan.
Rataosalle on suunniteltu vain yksi uusi asema Porvoon Kuninkaanporttiin. Uudet asemat on Väyläviraston mukaan mahdollista tehdä myös Loviisan ja Kotkan seudulle. Niitä ei kuitenkaan tarkasteltu tässä selvityksessä, eikä näillä paikkakunnilla pysähtymistä otettu huomioon esimerkiksi matka-aikaa arvioitaessa.
Ratalinjauksen kustannusarvio on Väyläviraston selvityksen mukaan 2,8 miljardia euroa.
Nopeusrajoituksella 220 km/h Helsinki-Luumäki-välin matka-ajat lyhenisivät 18 minuuttia ja Helsinki-Pietari-välin 15 minuuttia nykyisestä. Nopeusrajoituksella 300 km/h vastaavat matka-aikasäästöt olisivat 31 minuuttia ja 27 minuuttia.
Selvityksessä matka-aika on laskettu siten, että juna ei pysähtyisi Loviisassa tai Kotkassa, ainoastaan Porvoossa.
Itäinen rantarata lyhentäisi matka-aikoja Helsingistä Joensuuhun ja Pietariin, mutta ei Kuopion suuntaan.
Liikennetaloudellisessa laskelmassa itäisen rantaradan hyödyt 30 vuoden ajalle ovat 8 prosenttia hankkeen kustannuksista eli kustannus-hyötysuhde on 0,08.
Yle / Uutisgrafiikka
Lahti – Heinola – Mikkeli
Kolmas vaihtoehto on, että idän yhteyksiä nopeutettaisiin rakentamalla uusi raide Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin.
Uusi yhteys erkanisi Lahden itäpuolella ja liittyisi nykyiseen raiteeseen Mikkelin eteläpuolella, ennen Otavan liikennepaikkaa. Tämä rataosa olisi 126 kilometriä pitkä. Matka Lahdesta Mikkeliin lyhenisi 29 kilometrillä nykyiseen Kouvolan kautta kulkevaan yhteyteen verrattuna.
Rataosalle on suunniteltu yksi uusi asema Heinolaan. Kustannusarvio Heinolan kautta kulkevalle rataosuudelle on noin 1,5 miljardia euroa. Väylävirasto huomauttaa, että kaikkien kolmen ratalinjauksen tarkastelu on tehty hyvin karkealla tasolla, minkä vuoksi kustannusarvioita on pidettävä suuntaa-antavina.
Matka-aika Lahden ja Mikkelin välillä nopeutuisi 42–46 minuuttia, jos juna ajaa 220 kilometrin tuntinopeudella. 300 kilometrin tuntinopeudella matka-aika lyhenisi 50–56 minuuttia.
Tämä oikorata lyhentäisi matka-aikaa Kuopion suuntaan, mutta ei Joensuuhun tai Pietariin.
Liikennetaloudellisessa laskelmassa radan hyödyt 30 vuoden ajalle ovat 17 prosenttia hankkeen kustannuksista eli kustannus-hyötysuhde on 0,17.
Yle / Uutisgrafiikka
10.4. klo 14.32: Uutista täydennetty tiedoilla hankkeiden liikennetaloudellisista laskelmista eli kustannus-hyötysuhteista.
Venäläisen Viipurin kaupungin julkisivu on kokemassa poikkeuksellisen suuren ehostuksen. Historiallisten rakennusten julkisivuja on korjattu, ja kaupunkikuvaa on muutenkin ehostettu. Tuloksia alkoi näkyä eri puolilla kaupunkia erityisesti viime vuoden aikana.
Myös Viipurin historiallisten maamerkkien, kuten Viipurin linnan, tuomiokirkon kellotornin ja Monrepos-puiston kunnostukset ovat hyvässä vauhdissa. Viipurin vanhassa kaupungissa kunnostetaan Seth Solbergin kortteli.
Monrepos valmiiksi vuoden päästä
Kansainvälisesti kuuluisa ja historiallinen Monrepos-puisto sijaitsee noin 2,5 kilometriä pohjoiseen Viipurin keskustasta Linnasaaren rannalla. Kun suomi menetti jatkosodan päätteeksi vuonna 1945 muun muassa Viipurin, jäi puisto pitkäksi aikaa hoitamatta ja sen vanhat rakennukset alkoivat ränsistyä.
– Töistä on tällä hetkellä tehty noin 60 prosenttia. Suuret pohjatyöt on tehty, ja nyt pääsemme käsiksi puiston historiallisen ulkonäön palauttamiseen, kertoo puiston restauroinnin pääarkkitehti Jelena Skryleva.
Puiston restauroinnin pääarkkitehti Jelena SkrylevaKari Saastamoinen/Yle
Viipuri on saanut rahaa kaupunkikuvansa kohentamiseen erityisesti Brics-maiden kehityspankilta ja Maailmanpankilta, joka on päärahoittaja Monrepos-puiston restauroinnissa.
Puiston kunnostamisen piti valmistua jo tänä kesänä. Maailmanpankki on kuitenkin antanut töille lisäaikaa ensi vuoden syyskuuhun saakka.
Puiston kartano huonossa kunnossa
Lisäaikaa tarvitaan erityisesti huonossa kunnossa olevan Monrepos-puiston kartanon päärakennuksen kunnostamiseen. Rakennuksesta on irrotettu ulkolaudoitus ja sisustus. Jäljellä on käytönnössä hirsirunko.
– Meitä kohtasi hirveä näky, kun otimme sisustukset pois. Hirsirungossa oli monin paikoin laho- ja tuholaisvaurioita ja se oli osittain hiiltynyt, restauroija Aleksandr Tufanov kertoo.
Kartanon hirret ovat osin palaneet.Kari Saastamoinen/Yle
Kartanorakennuksen ulkolaudoitus ja sisustus on tarkoin dokumentoitu ja otettu talteen. Se palautetaan mahdollisuuksien mukaan takaisin paikoilleen. Suuri osa rakennuksesta joudutaan kuitenkin tekemään uusista materiaaleista, koska alkuperäiset materiaalit ovat erittäin huonossa kunnossa.
Tufanovin mukaan työt tehdään mahdollisimman tarkasti alkuperäisiä työtapoja noudattaen ja alkuperäisillä materiaaleilla.
– Seinien korkokuvioiden täytteenä on käytetty esimerkiksi kaislaa, jota myös me aiomme käyttää. Uuden puutavaran tuomme Arkangelista. Materiaalit ja työtavat ovat perinteisiä, Aleksandr Tufanov vakuuttaa.
Monrepos puiston restauroija Aleksandr Tufanov.Kari Saastamoinen/Yle
Viipurin maamerkkien remontit loppusuoralla
Myös Viipurin keskustassa tapahtuu. Sekä Viipurin linnan että tuomiokirkon kellotornin restauroinnit ovat jo pitkällä. Myös niiden kunnostamisessa rahoittajana on Maailmanpankki.
Viipurin linnassa Pyhän Olavin tornin restaurointi on saatu valmiiksi, ja töitä tehdään nyt linnan muissa rakennuksissa. Tuomiokirkon kellotornin restaurointi on myös loppusuoralla. Kellotornissa korjataan parhaillaan kellomekanismia.
Kellotornin remontti on loppusuoralla. Esimerkiksi katto on uusittu.Kari Saastamoinen/Yle
Kokonainen kortteli remonttiin vanhassa kaupungissa
Viipurin vanhassa kaupungissa työt on tarkoitus aloittaa Seth Sohlbergin korttelissa Linnakadun ja Mustainveljesten kadun kulmassa. Korttelin rakennuksia on jo valmisteltu ja suojattu tulevaa korjausta varten.
Rakennuksista on jäljellä lähinnä seinät.
– Kortteliin suunnitellaan esiintymispaikkaa, johon tulee viipurilainen teatteri ja toiseen rakennukseen näyttelysali, Viipurin johdon avustaja arkkitehtuuriasioissa Oleg Lihovidov kertoo.
Viipurin uuden tuomikirkon tornista vuonna 1936 luoteeseen otettu kuva. Edustalla valtion virastotalo ja keskuskasarmit sekä Karjalankatu ja Linnankatu. Taustalla kaempana Viipurin vanhaa kaupunkia. Jalmari Lankinen/Lappeenrannan museot
Lihovidovin mukaan kaupunki käräjöi viisi vuotta toisen rakennuksen omistuksesta yksityisen tahon kanssa. Vanhan kaupungin rakennusten yksityiset omistajat lyövätkin kapuloita rattaisiin vanhan kaupungin kunnostamisessa.
– Yksityiset omistajat haluaisivat käytännössä rakentaa talot uudelleen. Kaupunki haluaa säilyttää mahdollisimman paljon historiallista rakennusperintöä, Lihovidov sanoo.
Linnakadun ja Mustainveljesten kadun kulmassa rahoittajana on Brics-maiden kehityspankki. Restauroinnin ja uudelleenrakentamisen hintalappu on kaksi miljardia ruplaa eli noin 30 miljoonaa euroa.
Huhtikuun alussa teräsyhtiö Ovako aloitti Imatran tehtaallaan yt-neuvottelut. Erikoisteräksen kysyntä on vähentynyt – yhtenä syynä siihen on brittien lähestyvä EU-ero.
Henkilöstö- ja viestintäjohtaja Klaus Enwaldin mukaan kevätkaudella on ollut nähtävissä kysynnän hiljenemistä. Hän ei uskalla lähteä arvioimaan, kuinka suuri vaikutus Brexitillä on tilanteeseen.
– Varmaankin asiakkaat ovat nyt odottavalla kannalla ja yrittävät reagoida sen mukaan, mitkä lopulliset ratkaisut sitten ovat, Enwald sanoo.
Epävarmuus jatkuu, kun lopullisia päätöksiä ei tullut, Ovakon henkilöstö- ja viestintäjohtaja Klaus Enwald sanoo.Emma Pietarila/Yle
Osalla tuotealueista kysyntää on Enwaldin mukaan paljon, siksi tilanne ei ole kriittinen. Odotettavissa olevien lomautusten lisäksi Ovakon tehtaalla on kuitenkin tehty jo muitakin toimenpiteitä, kuten siirrytty neljästä vuorosta kolmeen vuoroon.
Viime yönä Brexitin takaraja siirrettiin ensi lauantaista noin puolen vuoden päähän, eli lokakuun loppuun. Yle kysyi kolmesta suomalaisyhtiöstä, miten Brexitin uhka heihin vaikuttaa – ja voidaanko nyt huokaista helpotuksesta?
Terästehtaan johdosta todetaan, ettei puolen vuoden aikalisällä ole juuri vaikutusta.
– Sitä on hyvin vaikea arvioida. Epävarmuus jatkuu, kun lopullisia päätöksiä ei tullut, Klaus Enwald sanoo.
Ovakon tehtaalla Imatralla työskentelee noin 600 henkilöä.Mikko Savolainen/Yle
“Varastoyrittäjänä tekisin nyt kovaa tulosta”
Pakkausyhtiö Wipakin johtajat ovat olleet Brexitin vuoksi kiireisiä. Wihuri-konserniin kuuluvalla yhtiöllä on tehdas Britanniassa.
– Painamme ja leikkaamme Walesissa muovikalvoja, joita myymme pääasiassa elintarviketeollisuudelle, Wipakin toimialajohtaja Karri Koskela kertoo.
Raaka-aine tehtaalle tuodaan esimerkiksi Suomen Nastolasta. Brexitin uhatessa Wipak on joutunut varautumaan siihen, että tehtaan raaka-ainehuoltoon tulee ongelmia.
– Normaalitilanteessa varastoimme raaka-ainetta Britanniassa noin kahden viikon tarpeisiin. Tällä hetkellä olemme sopineet asiakkaiden kanssa jopa kahdeksan viikon varastoinnista, Koskela kertoo.
Wipak on kasvattanut varastojaan Britanniassa. "Koko maa varustautuu siihen, että toimituksiin tulee häiriöitä", Karri Koskela sanoo.Wipak
Varastotilasta on Britanniassa pulaa. Wipakin varastoja on Koskelan mukaan jouduttu "ripottelemaan" useaan paikkaan.
– Se on arkipäivän toiminnan kannalta kallista ja hankalaa, hän sanoo.
– Koko maa varustautuu siihen, että toimituksiin tulee häiriöitä. Varastoyrittäjänä tekisi nyt Britanniassa varmasti kovaa tulosta.
Viime yönä sovitulla lisäajalla ei ole Koskelan mukaan suurta vaikutusta.
– Se rauhoittaa tilannetta. EU, Britannia ja yritykset saavat enemmän aikaa valmistautua.
S-ryhmä on valmistautunut brexitiin kesästä 2016 lähtien.Esa Syväkuru / Yle
Luopuuko S-ketju brittituotteista?
Siitä lähtien kun britit päättivät lähteä EU:sta, S-ryhmä on keskutellut tavarantoimittajiensa kanssa päätöksen vaikutuksista.
S-ketju myy esimerkiksi kauppajätti Tescon tuotteita.
– Tescon osalta katsomme, mitä tuotteita voidaan ohjata muualta EU:n alueelta suoraan Suomeen, hankintajohtaja Jari Simolin sanoo.
– Brittiläinen elintarviketeollisuus miettii nyt sitä, kannattaako niiden valmistaa tuotteita Britteinsaarilla vai manner-Euroopassa.
Myös päivittäistavarajätti varautuu brexitiin varastoimalla.
– Viime aikoina olemme nostaneet varastotasoja, koska tilanne tuntuu vaihtuvan päivä päivältä. Tavaraa on varattu jopa kuukausien tarpeisiin – riippuen tuotteista ja niiden säilyvyydestä, Simolin sanoo.
Toistaiseksi S-ryhmä ei ole joutunut lopettamaan brittituotteiden myyntiä. Tilanne voi kuitenkin muuttua.
– Tässä vaiheessa emme ole joutuneet luopumaan mistään. Joudumme arvioimaan uudestaan, kun tiedämme, syntyykö Britannian ja EU:n välille tulliliitto vai käytetäänkö yleisiä WTO:n tulleja. Lokakuulle on tässä vielä aikaa, Jari Simolin sanoo.
Lokakuu...
Voivatko yritykset todella henkäistä nyt helpotuksesta, kun Brexitin uhka on siirtynyt puolen vuoden päähän?
Eivät voi.
Keskuskauppakamarin kansainvälisten asioiden johtaja Timo VuoriToni Määttä / Yle
Brexit voi koittaa lähes koska tahansa
Keskuskauppakamarin kansainvälisten asioiden johtaja Timo Vuori on torstaiaamun ajan tehnyt tulkintoja siitä, mitä Brysselissä oikein sovittiin.
Yritysten ja poliitikkojen kammoamaan kovaan Brexitiin on hänen mukaansa ainakin kolme eri polkua.
EU antoi Britannialle lokakuun loppuun asti aikaa hyväksyä erosopimuksen. Jos se ei sitä tee, sopimukseton Brexit astuu voimaan.
Ennen lokakuuta Britannian on kuitenkin järjestettävä eurovaalit, muutoin kova Brexit toteutuu jo kesäkuun alussa.
Kolmanneksi, Britannia voi itse milloin tahansa ilmoittaa, että se eroaa ilman sopimusta.
– Tulkitsen niin, että jos britit päättävät erota ensi viikolla, kova Brexit tapahtuu jo toukokuun alussa, Vuori kuvaa.
– Viime yön päätöksistä ja jatkoajasta riippumatta kaikki kriisivalmius on pidettävä yllä.
Moni sivustaseuraaja on Brexit-vääntöön väsynyt. Kannattaako brittien lähtöä taas viivyttää – eikö laastarikin irtoa parhaiten kertarepäisyllä?
– Monilla alkaa olla kiintiö täynnä brittien sisäpolitiikkaa, Vuori myöntää.
– Kun keskustelen italialaisten ja ranskalaisten kanssa, he sanovat että työnnetään ne pois – lopetetaan venkoilu. Kovasta Brexitistä jäisi kuitenkin poliittisia traumoja.
Vuoren mukaan lastari voidaan poistaa kertarepäisyllä. Mutta haavan täytyy myös parantua.
– Siksi olen yrityselämän edustajana valmis hyväksymään tämän. Ja aina jää se optio, että Brexit peruuntuu.
Nordean pääekonomisti Tuuli Koivu.Yle
Epävarmuus on myrkkyä
Norden pääekonomisti Tuuli Koivu on Vuoren kanssa samaa mieltä. Epävarmuus on liiketoiminnalle myrkkyä – mutta sitä kannattaa sietää, koska brexit olisi pahempi.
– Se voisi olla viimeinen niitti, joka ajaisi euroalueen lähelle taantumaa.
Koivun mukaan EU-johtajat ymmärtävät tämän – eikä kukaan halunnut olla se, joka työnsi britit ulos ilman sopimusta.
– Mutta tottahan se on, että nyt ei ole taaskaan ratkaistu yhtään mitään. Kovan eron mahdollisuus on edessä taas lokakuussa.
Tuuli Koivun mukaan moni yhtiö on investointisuunnitelmiensa kanssa odottavalla kannalla niin Brexitin kuin kauppasotienkin vuoksi. Yritykset siirtävät investointipäätöksiä tuonnemmaksi, koska ne eivät tiedä liiketoiminnan olosuhteita tai miten tavaravirrat jatkossa liikkuvat.
– Ilmassa on paljon epävarmuutta, ja se näkyy yritysten investoinneissa sekä kotitalouksien ostopäätöksissä, Koivu kuvaa.
Kutilan kanavaa on suunniteltu Saimaalle yli sata vuotta. Suur-Saimaan ja Pien-Saimaan Taipalsaarella yhdistävä kanava on ottanut askeleen eteenpäin.
Kanavan vaikutuksista on tehty kolme selvitystä, joissa tutkittiin mahdollisten pumppaamojen sijaintia sekä kanavan ja pumppausten vaikutuksista Pien-Saimaan vedenlaatuun.
Selvityksissä tuli ilmi, että hintaa Taipalsaarella sijaitsevalle Kutilan kanavalle tulisi 14 miljoonaa euroa, joista suurin osa menisi sillan rakentamiseen. Sillasta aiotaan tehdä niin korkea, että purjeveneet mahtuvat sen alta.
– Sillan alituskorkeus tulisi olemaan 18,5 metriä eli purjeveneet pääsevät siitä vaivatta läpi. Siinä olisi silloin sama korkeus kuin Toijansalmen sillassa Taipalsaarella, sanoo ympäristöpäällikkö Matti Vaittinen Etelä-Karjalan liitosta.
Väylän kulkusyvyys olisi 2,4 metriä ja leveys 25 metriä. Kanavalla pystyisivät liikennöimään sisävesillä liikkuvat risteilyalukset.
Osansa budjetista veisivät myös tulevat pumppaamot, joiden parhaat sijaintipaikat selvityksen valossa ovat Kopinsalmi tai Käkeläntaipale. Pumppaamon tarkoitus on pumpata Suur-Saimaan vettä Pien-Saimaalle ja toisella pumpulla maavedelle, jotta vedenlaatu paranisi.
– Tällä hetkellä se maavesi on hyvinkin sameaa ja rehevää vesialuetta. Jos se saadaan paremmaksi, niin kyllä se on mökkiläisten ja paikallisten asukkaiden mieleen, Vaittinen toteaa.
Pumppaamon kustannukset olisivat hieman yli kaksi miljoonaa euroa.
Suunnittelutoimiston havainnekuva Kutilan kanavasta.FCG Suunnittelu ja tekniikka Oy
"Ei voida olettaa, että kustannus kaatuisi alueen kuntien niskaan"
Maksumiehiksi eivät joutuisi ympäristöpäällikön mukaan ainoastaan kunnat. Mukaan toivotaan myös valtiota ja EU:ta.
– Ei voida olettaa, että se kaatuisi alueen kuntian niskaan. Vaikka alueen panostakin tarvitaan, niin kyllähän tässä valtion ja EU:n täytyy olla suurimmat rahoittajat, sanoo ympäristöpäällikkö Matti Vaittinen.
Kutilan kanavaa ei pidetä Etelä-Karjalan maakuntaliitossa vain vesiliikennehankkeena vaan sen tuloa perustellaan myös ympäristösyillä.
– Tällä helpotettaisiin ja sujuvoitettasiin liikennettä eteläisellä Saimaalla ja samalla paranisi vedenlaatu Pien-Saimaalla, ynnää Vaittinen.
Selvitystyöt kanavan saamiseksi jatkuvat ja seuraavaksi vuorossa on luonto- ja ympäristövaikutusten arviointi.
Kutilan kanavan ylittävän sillan korkeus olisi 18,5 metriä.FCG Suunnittelu ja tekniikka Oy
Kaupunki haluaa lisätietoa itäisestä rantaradasta eli Porvoon ja Kotkan kautta Luumäelle kulkevaksi kaavaillun radan vaikutuksesta seudun työllisyyteen, aluetalouteen ja kiinteistömarkkinoihin.
Väyläviraston selvityksestä nämä tiedot puuttuivat, minkä vuoksi selvitys ei ollut Kotkan kaupungin mielestä täysin tasa-arvoinen. Laajempia taloudellisia vaikutuksia tarkasteltiin ainoastaan Helsinki–Porvoo–Kouvola-ratalinjaukselle eli Itäradalle.
Kotka aikoo tehdä itäisestä rantaradasta oman, tarkemman selvityksen.
Kaupunginjohtaja Esa Sirviön mukaan Kotka haluaa täydentää Väyläviraston selvitystä. Saman selvityksen pohjalta liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi viime viikolla oman raporttinsa Itäradasta.
– Rantarata kytkisi kokonaan uuden alueen pääkaupunkiseutuun, Sirviö perustelee.
Enemmän selvitettyä tietoa itäisen rantaradan alueellisista vaikutuksista kaipaisi myös Kymenlaakson liiton maakuntajohtaja Jaakko Mikkola.
– Kotka, Hamina ja Loviisa tulisivat uusina kaupunkeina ja alueina radan piiriin. Näiden aluetaloudellista merkityksestä itäiselle rantaradalle ei kukaan ole vielä selvittänyt, Mikkola sanoo.
Kotkan kaupungille selvityksen on tarjoutunut tekemään Taloustutkimus Oy:n toimitusjohtaja, valtiotieteen tohtori Pasi Holm. Sirviön mukaan selvityksen tekemistä käsitellään kaupunginhallituksessa maanantaina.
Yle / Uutisgrafiikka
Lisämiljardi
Väyläviraston selvityksen mukaan Porvoon ja Kouvolan kautta kulkeva oikorata eli Itärata maksaisi karkean arvion mukaan noin 1,7 miljardia euroa.
Itäinen rantarata Porvoon ja Kotkan kautta Luumäelle olisi noin 60 kilometriä pidempi. Sen arvioitu hintalappu voisi olla noin 2,8 miljardia.
– Miljardi sinne tai tänne on iso summa rahaa, mutta pitää miettiä mitä sillä lisämiljardilla saadaan. Lisämiljardilla saadaan esimerkiksi kaksi metropolia, Helsinki ja Pietari kolmen tunnin päähän toisistaan, Sirviö sanoo.
Rantarata lyhentäisi matka-aikaa Helsingin ja Pietarin välillä nykyisillä nopeuksilla noin vartin. Väyläviraston selvityksessä matka-aika on kuitenkin laskettu siten, että juna ei pysähtyisi Loviisassa tai Kotkassa, ainoastaan Porvoossa.
Itärataa pitkin matka-aika Helsingistä Pietariin olisi arviolta vain noin yhdeksän minuuttia nykyistä lyhyempi.
Väylävirasto on tarkastellut kolmea eri ratalinjausta, joiden tavoitteena on nopeuttaa junayhteyksiä pääkaupunkiseudun ja Itä-Suomen välillä. Kymenlaaksossa Kouvola on kannattanut Itärataa ja Kotka taas Itäistä rantarataa.
– Pitäisi katsoa ilmastotavoitteita ja uusia ympäristöystävällisempiä liikennemuotoja. Pitäisi olla aika selkeä, mihin suuntaan tämä kallistuu, Sirviö sanoo.
Hänen mukaansa vaikutukset Kotkan suuntaan olisivat merkittävämmät, koska Kouvolaan kulkee jo nykyisinkin rata Lahden kautta.
Kotkan seutu on tavoitellut itäistä rantarataa jo kymmeniä vuosia.
Miehikkälän kunnanjohtaja Arto Ylönen leikattiin keskiviikkona Helsingissä päänsisäisen verenvuodon vuoksi.
Kunnanjohtajan vaimo Milla Ylönen kertoo, että hänen miehensä voi jo paremmin ja että tila on vakaa. He puhuivat puhelimessa jo eilen. Ylönen on tällä hetkellä tarkkailtavana neurokirurgisella osastolla Töölön sairaalassa Helsingissä.
Vaimon mukaan hän oli lähettänyt miehensä Etelä-Karjalan keskussairaalan päivystykseen jo viikko sitten kovien pää- ja niskakipujen vuoksi. Päivystyksestä hänet lähetettiin kuitenkin kotiin lääkkeiden kera.
Kivut eivät poistuneet ja kunnanjohtaja kiidätettiin ambulanssilla uudestaan päivystykseen keskiviikkona. Tällä kertaa kuvattiin pää ja niskat, ja kuvista paljastui verenvuoto. Ylönen operoitiin Helsingissä nopeasti.
Miehikkälän kunnanjohtajan sijaisena toimii toistaiseksi varhaiskasvatusjohtaja Outi Silander. Ylönen on 35-vuotias ja hänet valittiin muutaman tuhannen asukkaan kunnan johtoon vuonna 2016.
Ylösen sairastumisesta kertoi ensimmäisenä Kymen Sanomat.
Pää kuvataan entistä herkemmin
Etelä-Karjalan keskussairaalan päivystyksen ylilääkäri Pekka Korvenoja kommentoi yleisellä tasolla, että päänsärky on harvoin yksittäisenä oireena aivoverenvuotoon liittyvä. Aivoverenvuodosta kärsivien potilaiden oireet vaihtelevat paljon. Joillakin oireet voivat olla salakavalia, kun toisten kohdalla puhutaan selkeistä varoitusmerkeistä.
– Vuodon paikka ja laajuus ovat ratkaisevia oirekuvan kannalta. Lievemmissä tapauksissa potilaalla voi olla disorientaatiota tai poikkeavaa käytöstä, mutta vakavissa tapauksissa puhutaan jo syvästä tajuttomuudesta. Kaikki siltä väliltä on mahdollista, sanoo Korvenoja.
Ylilääkärin mukaan kynnys pään viipalekuvausten tekemiseen on madaltunut viime vuosina ja kuvausten määrä on voimakkaassa kasvussa. Kuvaus tehdään herkästi esimerkiksi silloin, jos päänsärky alkaa yllättäen ja voimakkaana takaraivon alueella.
Ihmiset myös hakeutuvat päivystykseen entistä herkemmin.
Kahdellatoista kotisohvalla on käyty kaksitoista vaalikeskustelua kevään kuluessa. Eri puolilla maata tavalliset suomalaiset ovat kutsuneet eduskuntavaalien ehdokkaita keskustelemaan eri teemoista.
Vaalisohvalla tunnelma on kotoisa, rento ja läheinen – mutta helpolla ehdokkaat eivät pääse, vaan äänestäjät haastavat heitä tosissaan.
Ylen vaalikeskustelusarjan jaksoissa aiheina ovat muun muassa työelämä, pienyrittäjyys, koulutus, alhainen syntyvyys, piilorasismi ja maaseudun autioituminen. Ilmastoahdistusta unohtamatta.
Alvit, Tellit, Yellit ja mitä niitä nyt on!
Kannattaako Suomessa ryhtyä pienyrittäjäksi? Miksi isoja yrityksiä tuetaan niin paljon?
Kampaamoyrittäjä Minna Suojoen sohvalla puhutaan hämäläisessä maalaismaisemassa siitä, miksi pienyrittäjien elämästä tehdään niin hankalaa.
Mukana kahvihetkessä Tammelassa ovat ystävät Marika Aarroskari ja Pekka Sipilä. Ehdokasvieraikseen he kutsuivat Kristiina Hämäläisen (kok.) ja Aino-Kaisa Pekosen (vas.).
Artisti maksaa
Miksi kulttuuria ei nähdä hyvinvointipalveluna, josta voisi saada Kela-korvauksen?
Saarijärven kulttuurimaisemassa asuvat Ville ja Kirsi Ojanen sekä Taina Marja-aho ovat huomanneet, että Suomessa taiteilija jää usein ilman palkkaa.
He kutsuivat sohvalleen kansanedustajaehdokkaat Kauko Isomäen (ps.) ja Marika Visakorven (kd.) keskustelemaan kulttuurin asemasta Suomessa.
En ole rasisti, mutta...
Asuuko meissä kaikissa piilorasisti?
Tamperelainen Hung Ly on kokenut, ettei häneen toisen polven maahanmuuttajana uskota yhtä paljon kuin niihin, joiden suku on Suomesta. Julkkikset taas eivät syksyllä 2018 päässeet romaninimillä edes työhaastatteluun.
Hung Ly, Petteri Strömberg ja Elina Lintu kutsuivat kansanedustajaehdokkaat Seppo Kapasen (sin.) ja Iiris Suomelan (vihr.) keskustelemaan piilorasismista kotisohvalle Hervantaan.
Jokapäiväinen ilmastoahdistuksemme
Miten liikenteen päästöt saataisiin kuriin? Onko unelmat kaukomatkoista pakko unohtaa?
Tuusulan Jokelassa asuva Saveli Näkkäläjärvi ja tyttäret Manta ja Elle ovat huomanneet, että nykyään matkaa ei voi tehdä ilman ilmastoahdistusta.
Mitä vastaavat ehdokkaat Joel Linnainmäki (vihr.) ja Elin Blomqvist-Valtonen (r.) Näkkäläjärvien kotisohvalla, kun heiltä kysytään, olisivatko he valmiita pyöräilemään töihin Arkadianmäelle?
Kuka rikkoi politiikan?
Mihin edustuksellista demokratiaa enää tarvitaan? Jos politiikka on rikki, ovatko poliitikotkin?
Helsingin Kulosaaressa elää yhteisö, jonka keskusteluissa ei vältellä tiukkoja kysymyksiä.
Ronja Vehviläinen, Kerttu Tahvanainen ja Johannes Jolkkonen kutsuivat sohvalleen ehdokkaat Eveliina Heinäluoman (sd.) ja Toni Erosen (sin.) pohtimaan politiikan tulevaisuutta.
Kuka tekisi lisää lapsia?
Millaisilla konsteilla suomalaiset saataisiin houkuteltua lapsentekoon paremmin kuin nyt? Entä kenen tulisi jäädä kotiin hoitamaan niitä syntyviä lapsia?
Heikki ja Lea Laineen perheessä on seitsemän lasta. Niinpä heidän sohvallaan Imatralla pohditaankin perhepolitiikkaa.
Mukana ovat perheen ystävä Katja Kojama ja kansanedustajaehdokkaat Jenny Hasu (kesk.) sekä Janne Nyholm (ps.).
Mikä meidän lapsia oikein vaivaa?
Miksi niin moni nuori voi nykyään pahoin, kysytään Oulussa.
Nuorten kanssa työskentelevät Juha Lammi ja Esa Koivikko tahtovat tietää kotisohvallaan Pirkko Mattilalta (sin.) ja Lauri Nikulalta (kesk.) heidän näkemyksiään nuorten pahoinvoinnista ja sen syistä.
Mikä pikku-Eskoa työelämässä odottaa?
Miten työelämä ja ammatit tulevaisuudessa muuttuvat?
Matti ja Salla Lehtonen sekä Matin pikkuveli Antti-Pekka Lehtonen ovat kaikki innokkaita politiikan seuraajia.
He kutsuivat sohvalleen Lietoon keskustelemaan tulevaisuuden työelämästä ehdokkaat Annika Saarikon (kesk.) ja Aki Lindénin (sd.). Mukaan pääsee myös perheen Esko-poika, joka juoksee isänsä syliin kesken juttutuokion.
Onko aihetta Pisa-paniikkiin?
Ammattikoululaiset eivät opi ammattiaan ja opettajien aika menee kurinpitoon. Millaisia ovat koulutuksen ja opetuksen näkymät Suomessa?
Opettaja Irinja Silvennoinen, eläkeläiset Aulikki Juvonen ja Pekka Pänttönen saavat kotisohvalle Joensuussa ehdokkaat Kikkis Mikkolan (kd.) Antti Sarvelan (kok.).
Ranskalaista donitsia vai suomalaista sirkkaa?
Miksi tuontiruoan laatuvaatimukset ovat paljon löysemmät kuin mitä kotimaiselta ruoantuotannolta vaaditaan?
Ilmajoella syödään kotisohvalla ranskalaisia donitseja ja suomalaisia sirkkoja.
Naudanlihantuottaja Päivi Paulasaari, hyönteiskasvattaja Panu Ollikkala ja tukkumyyjä Junnu Mäenpää haluavat tietää, mitä ehdokkaat Niina Kivinummi (sd.) ja Niclas Sjöskog (r.) ajattelevat kotimaisesta ruoantuotannosta.
Vammaiset liikkeelle ja töihin
Miten vammaisille saataisiin tasavertaiset palvelut ja kohtelu työelämässä?
Huittislainen näkövammainen Petri Siitonen on havainnut ongelmia muun muassa kuljetuksissa ja työllistymismahdollisuuksissa.
Hänen sohvallaan kahvittelevat avopuoliso Pille Sahku ja taksiyrittäjä Samu Kulmala sekä ehdokkaista Petri Huru (ps.) ja Jaana Karmala-Vanamo (vas.).
Viimeinen sammuttaa valot
Kansa karkaa kaupunkeihin ja maaseutu on tulevaisuudessa pelkkä matkailureservaatti.
Miten Suomi pidettäisiin asuttuna reunoihin asti – vai tarvitseeko pitääkään? Ovatko suomalaiset tasa-arvoisia asuinpaikastaan riippumatta?
Rovaniemeläiset Tero Luksua ja Eino Hantula kutsuivat ystävänsä Thomas Sunin kanssa ehdokkaat Riikka Karppisen (vihr.) ja Mikko Anttilan (kok.) sohvalleen kertomaan näkemyksiään Suomen autioitumisesta.
Lappeenrannan teknillisen yliopiston (LUT) ja saksalaisen Energy Watch Groupin (EWG) tutkimusprojektin mukaan maailmanlaajuinen siirtyminen uusiutuvaan energiaan on paitsi mahdollista niin myös turvallista ja edullisempaa kuin fossiilisiin polttoaineisiin ja ydinvoimaan nojaava energiajärjestelmä.
Uusiutuvien energiamuotojen ja energian varastoinnin nopea kehitys tekee tutkimuksen mukaan mahdolliseksi hiilidioksidipäästöjen nollaamisen jopa ennen vuotta 2050, siis aiemmin kuin ennen on ajateltu.
Tutkimus on ensimmäinen, jossa tuodaan esiin kustannustehokas, kaikki sektorit kattava, maailmanlaajuinen polku kohti 1,5 asteen tavoitetta, jossa ei tarvita myöskään niin sanottua CCS-teknologiaa eli päästöjen poistamista ilmakehästä teknologian avulla.
Siirtymä voidaan uusien tutkimustulosten mukaan maksaa fossiilisista polttoaineista irtautumisesta syntyvillä säästöillä.
Muutos koskee tutkimuksessa kaikkia sektoreita, niin energiantuotantoa, lämmitystä, liikennettä kuin juoma- ja kasteluveden tuotantoa merivedestä, mikä kuluttaa paljon sähköä kuivissa maissa.
Vuonna 2050 maailman energiasta 69 prosenttia tulisi aurinkovoimasta, 18 prosenttia tuulivoimasta, kolme prosenttia vesivoimasta ja kuusi prosenttia bioenergiasta, tutkimus linjaa.
Fossiilisia polttoaineita ei mallinnuksen mukaan tarvittaisi tuolloin lainkaan, eikä myöskään ydinvoimaa eikä hiilidioksidin talteenottoa.
Käytännössä aurinkovoimaa pitäisi olla asennettuna 63 400 gigawattia ja tuulivoimaa 8 000 gigawattia ympäri maailman vuoteen 2050 mennessä.
Autot, lentokoneet ja laivat kulkisivat tällöin hiilineutraaleilla, synteettisillä polttoaineilla, joita valmistettaisiin tehtaissa vedystä ja hiilidioksidista.
Aurinkopaneeleita Afganistanissa.Muhammad Sadiq / EPA
Maailman ensimmäinen tuntitason mallinnus
Mallinnuksessa maailman energiantuotannon murros on simuloitu ja siihen on lisätty paikalliset saatavilla olevat uusiutuvan energian mahdollisuudet. Tutkimuksessa on mallinnettu maailman energian tuotanto ja kulutus tuntitasolla, viiden vuoden jaksoissa, 2015–2050 välillä.
Sähkön tuotannon ja kulutuksen pitää olla tasapainossa, vaikka ei tuule eikä aurinko paista. Siksi tuntikohtainen mallinnus on tärkeää, jotta tiedetään miten sähköä olisi riittävästi saatavilla koko ajan.
Kokonaan uusiutuvaan energiaan siirtyminen vaatii tutkimuksen mukaan massiivista sähköistymistä kaikilla energiasektoreilla.
Tutkimusta on tehnyt 14 maailman huippuluokan energiamurroksen tutkijaa, ja sen vetäjänä on ollut saksalainen Christian Breyer. Breyer toimii aurinkotalouden professorina LUT-yliopistossa Lappeenrannassa.
Tulokset perustuvat yli neljän vuoden tutkimukseen, datan keräämiseen ja tekniseen mallinnukseen.
Poliittinen tahto ratkaisee
Tutkijoiden mukaan energiamurros ei ole kiinni tekniikasta tai taloudellisuudesta, vaan poliittisesta tahdosta.
EWG ja LUT lupaavat myös, että mallinnuksen ja siihen liittyvän valtavan tietomassan perusteella tutkijat pystyvät kehittämään selkeät suuntaviivat kaikille maailman maille, miten siirtyä uusiutuviin energialähteisiin.
– Tutkimus näyttää, että kaikki maat voivat ja niiden pitäisi nopeuttaa Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteiden toteuttamista. Siirtymä 100-prosenttisesti puhtaisiin, uusiutuviin energialähteisiin on hyvin realistinen jo nyt, koska teknologiat ovat saatavilla, Breyer sanoo tiedotteessa.
– Siirtymä uusiutuviin energialähteisiin maailmanlaajuisesti ei ole vain mahdollista, mutta myös taloudellisesti järkevää, sanoo professori, energia-, liikenne- ja ympäristöosaston johtaja Claudia Kemfert Saksan taloudellisesta tutkimuskeskuksesta.
Suomalaista norpansuojeluosaamista viedään tulevaisuudessa myös Venäjälle.
Suomalaiset ja venäläiset norppatutkijat aloittivat huhtikuun alussa kolmevuotisen yhteistyöhankkeen, jonka tavoitteena on edistää tutkimusta Saimaalla ja Laatokalla. CoExist-hankkeessa tavoitellaan nimen mukaisesti ihmisen ja norpan kestävää rinnakkaiseloa (coexistence).
– Yhteistyötä tehdään sekä tutkimuksen että tiedonlevityksen saralla. Saimaalla on tehty tutkimusta pitkään, ja sen avulla saatu norppakanta kasvuun. Tällaista tietotaitoa on tarkoitus viedä myös Laatokalle, hankekoordinaattori Marja Niemi Itä-Suomen yliopistosta kertoo.
Saimaalta hankittua osaamista käytetään esimerkiksi laatokannorppien käyttäytymisen tutkimiseen.
– Lappeenrannan-Lahden teknillinen yliopisto on kehittänyt menetelmää automaattiseen norppayksilöiden tunnistamiseen, ja sitä aiotaan hyödyntää myös Laatokalla. Samalla saadaan paljon tietoa molempien alalajien käyttäytymisestä.
Osana suojelutyötä Venäjälle viedään myös suomalaista matkailuosaamista.
– Saimaalta on tarkoitus jalkauttaa Laatokalle tietoa norppaystävällisestä kalastuksesta ja matkailusta.
Laatokan norppakanta moninkertainen Saimaaseen verrattuna
Euroopan suurimman järven, nelisen kertaa Saimaan kokoisen Laatokan järvinorppakanta on Saimaata vahvempi.
Sekä saimaannorppa että laatokannorppa ovat norpan makean veden alalajeja, joita tavataan vain omissa vesistöissään. Uhanalaisiksi luokiteltuja laatokannorppia on noin 2000 yksilöä, kun erittäin uhanalaisia saimaannorppia on tällä hetkellä hieman alle 400.
– Laatokan kanta on vahvempi, mutta uhkakuvat ovat samat kuin Saimaalla. Kanta voi romahtaa nopeastikin, jos suojelutyötä ei pyritä tekemään jo ennakkoon. Tutkimustyöllä pystytään kohdistamaan suojelutoimenpiteitä paremmin, jos niille on tarvetta.
Maiden välinen tutkimusyhteistyö on ollut telakalla parin vuosikymmenen ajan. Norppatutkija Niemi uskoo, että yhteistyötä viritellään maiden välille laatokannorpan suojelun kannalta hyvään aikaan.
– Venäläiset tutkijat ovat tehneet jonkin verran tutkimusta Laatokalla. Nyt on tarkoistus tehostaa tutkimustoimintaa ja välittää tietotaitoa molemmin puolin. Hanke edistää myös tiedon jalkauttamista esimerkiksi koululaisille sekä Suomessa että Venäjällä.
Hankerahoitus EU:lta ja Venäjältä
Hanke on saanut lähes 700 000 euroa Kaakkois-Suomen ja Venäjän CBC-yhteistyöohjelmalta, jota rahoittavat Venäjän lisäksi Euroopan Unioni ja Suomen valtio.
– Hankerahoituksen saaminen oli tärkein yhteistyön mahdollistaja. Yhteistyötä on yritetty käynnistää aiemminkin, mutta heikolla menestyksellä. CBC-rahoitus on ehdottoman hieno homma, Niemi toteaa.
Itä-Suomen yliopiston vetämässä CoExist-hankkeessa ovat mukana myös Lappeenrannan-Lahden teknillinen yliopisto, Suomen luonnonsuojeluliitto ja venäläinen Biologit luonnonsuojelijoina -järjestö.
